Aiheesta ja aiheen vierestä

Tv3 - Iso-Jumbo vai Pikku-Risto?  (28.2.2016)

Rautatiehallituksen koneteknillisessä toimistossa suunniteltiin 1940-luvun lopulla uusi väliraskas höyryveturisarja Tv3. Suunnitelman mukaisia 2-8-2 pyörästöisiä vetureita ei kuitenkaan koskaan valmistettu.  Hanketta on käsitelty teoksessa Valtion rautatiet 1937-1962 (100-vuotishistoriikki) sivuilla 265-266 ja veturin tekniset päämääreet on sisällytetty sivuilla 248-249 olevaan taulukkoon. Hanke alkoi jo 1944 sarjatunnuksella Tv6, joka vaihdettiin Tv3:ksi, kun sotasaalisveturit Tv3-5 oli palautettu Neuvostoliittoon. Kirjan sivulla 265 veturista on myös luonnospiirros päämittoineen ja akselipainoineen. Piirroksen perusteella otsikon kysymykseen voisi nopeasti vastata, ettei Iso-Jumbo vaan Pikku-Risto Tv2:n tenderillä.

tv3003ii.jpg

Rautatiemuseon kokoelmissa on 9.6.1944 hyväksytty Tv6:n ehdotuspiirustus. Sen mukainen   2-8-0 pyörästöinen ja kankikehyksinen veturi oli paremminkin Iso-Wilson. Suunnittelun edetessä hankkeen tavoitteet siis selvästi muuttuivat. Consolidationista tuli Mikado. Vertailua voi tehdä alla olevan taulukon avulla.

tv6ii.jpg

tv3004i.jpg

Taulukon luvut vahvistavat, että ehdotettu Tv6 olisi vertautunut paremmin Tv2:een kuin Tv1:een. Se oli tavallaan harjoitelma maksimikokoisesta 2-8-0-veturista, jonka akselipaino olisi pysynyt väliraskaan kategoriassa. Se ei olisi kuitenkaan selkeästi eronnut Tv1:stä ja Tv2:sta omaksi kokoluokakseen, vaan olisi luultavasti käytetty samoihin juniin samoin aikatauluin. Ajateltu junapainokaan ei olisi ollut niitä suurempi jonkin verran suuremmasta hankauspainosta ja vetovoimasta huolimatta. Toki suurempi kattilan käyttöpaine olisi parantanut taloudellisuutta.

Suunnittelun lopputuloksena syntynyt Tv3 olisi ollut tehokkaampi, nopeampi ja painavampi kuin ehdotettu Tv6. Edut Tv1:een ja Tv2:een verrattuna olisivat kuitenkin jääneet vähäisiksi, kun hankauspaino olisi ollut sama kuin Tv6:ssa. 100-vuotishistoriikin mukaan Tv3:n tasausvivuston vipusuhteita muuttamalla olisi ollut mahdollista siirtää painoa johto- ja laahusakseleilta vetoakseleille. Ei kerrota, kuinka paljon, mutta voisi ajatella, että ainakin yhteensä 4 tonnia ilman, että juoksuakseleita olisi kevennetty liikaa. Ehkä enemmänkin. Näin vetoakselien akselipaino olisi noussut 14 tonnista 15 tonniin ja muutetut veturit olisi ilmeisesti siirretty sarjaan Tr3. Veturin käyttökelpoisuus olisi lisääntynyt raskaan kiskotuksen ennakoidun laajentumisen myötä. Se olisi kuitenkin ollut selvästi kevyempi, pienitehoisempi, hitaampi ja vetovoimaltaan pienempi kuin Tr1, jonka lisähankintoihin päätettiin keskittyä.

Jos palataan otsikon kysymykseen, Tv3:a olisi voitu mielestäni parhaiten kutsua Pikku-Ristoksi. Lyhyempi ja pienipyöräisempi se olisi ollut eikä tenderissä olisi ollut Hr1:n ja Tr1:n kaltaista korkeaa kavennettua hiilitilaa. 100-vuotishistoriikin mukaan Tv3 suunniteltiin hiiliä polttavaksi. Tv2-tyylisen tenderin valintaan on kuitenkin voinut vaikuttaa se, että tarvittaessa siihen olisi ollut helpompi asentaa korotuslaidat halkoja varten.

En ole toistaiseksi onnistunut löytämään Tv3:n tarkempia piirustuksia. 12-osaisesta Otavan Isosta Tietosankirjasta löytyy alla oleva piirustus hakusanalla Veturi. Mittasuhteet ovat samat kuin 100-vuotishistoriikin piirroksessa. On siis syy olettaa, että esittää juuri Tv3:a. Piirustuksen esittämässä veturissa on Tr1:n mukainen Krauss-Helmholtzin teli, joka yhdistää johtopyöräkerran ja 1. vetopyöräkerran. Tällöin veturin pyörästön kiinteä pituus olisi 3200 mm eikä 100-vuotishistoriikin taulukon Tv3:lle antama 4800 mm. Liekö virhe historiikissa?

tv3600_001iii.jpg

Veturi työkoneena

Seuraavassa diesel- ja sähkövetureista käytetään lyhyyden vuoksi nimitystä moottoriveturi.

Kun höyryveturin eroista moottorivetureihin verrattuna keskustellaan, veturin teho nousee esiin. Höyryveturin tehosta puhumisessa ei kuitenkaan ole mieltä, ellei samalla mainita nopeutta. Moottoriveturin voimakone voi tuottaa maksimitehonsa laajalla nopeusalueella, mutta höyryveturi vain yhdellä määrätyllä nopeudella.

Veturi vetää junaa teholla                              

P = F * v        (1)

P = teho (kW)

F = voima vetokoukussa (kilonewton)

v = nopeus (metriä/sekunti).

 

Se on likipitäen sama kuin teho vetopyörien pyöränkehillä

P = T * ω       (2)

P = (teho (kW)                   

T = vääntömomentti vetoakseleilla (kilonewtonmetri)

ω = vetopyörien kulmanopeus (6,28 x pyörimisnopeus kierroksia/sekunti).

 

Liikkeellelähtöhetkellä ω = 0, eli veturin teho P = T * 0 = 0, mutta vääntömomentin tulee olla suuri. Maksimissaan vääntömomentti voi olla niin suuri kuin pyörät luistamatta sallivat, mikä riippuu pääasiassa veturin  hankauspainosta, eli painosta vetoakseleilla. Liikkeellelähtökyky ei siis riipu veturin voimakoneen tehosta, vaan kyvystä tuottaa suuri vääntömomentti jo nollanopeudessa. Mäntähöyrykoneella on luonnostaan tämä ominaisuus ainoana laajasti käytettynä lämpövoimakoneena*. Se on tässä suhteessa ideaalinen veturin voimakoneeksi, koska se voidaan kytkeä kiertokangilla suoraa vetopyörästön käyttöpyöräkertaan. Moottorivetureissa suuri vääntömomentti nollanopeudessa täytyy tuottaa erilaisin sähköisin ja hydraulisin voimansiirtojärjestelmin.

Mäntähöyrykone säilyttää alkukiihdytyksessä suuren vääntömomenttinsa. Höyryveturi on siten ikään kuin vakiovääntömomenttikone ja sen teho kasvaa suoraan nopeuden kasvun myötä yhtälön (2) mukaisesti. Nopeuden kasvaessa virtaus höyryä johtavissa putkissa ja kanavissa alkaa kuitenkin kuristua ja sylinterien paine laskee. Taloudellisuuden vuoksi höyryannostakin eli täytöstä pienennetään. Näin höyrykoneen tuottama vääntömomentti alkaa laskea nopeuden mukana eikä tehokaan voi enää kasvaa samassa suhteessa kuin nopeus. Nopeuden kasvaessa sylinterit täyttyvät ja tyhjentyvät höyrystä yhä nopeampaa tahtia. Kattilasta otettava höyrymäärä aikayksikössä kasvaa kunnes veturi saavuttaa nopeuden, jossa höyryn kulutus saavuttaa kattilan kyvyn tuottaa sitä. Veturi on saavuttanut suurimman jatkuvasti ylläpidettävän tehonsa. Jos höyrynkulutusta ei rajoiteta, kattilan paine alkaa laskea ja vääntömomentti ja teho putoavat nopeasti. Jos veturin vetovoima silti vielä ylittää junan vetovastuksen, nopeus voi edelleenkin hitaasti kasvaa, mutta vetokoukusta mitattuna veturin teho laskee.

Moottoriveturilla tilanne on olennaisesti erilainen. Se on ikään kuin vakiotehokone. Tosin pienillä nopeuksilla koko tehoa ei voi käyttää, etteivät pyörät luistaisi, eli vääntömomentti T on pidettävä luistorajaa pienempänä. Tulo T * ω  ei kasva automaattisesti niin kuin höyryveturilla, vaan nopeuden kasvaessa vääntömomentti alkaisi laskea, ellei kuljettaja lisäisi voimakoneen tehoa luiston sallimissa rajoissa. Kun nopeus ylittää rajan, jolla T * ω  = veturin maksimiteho, pyörät eivät voi enää luistaa ja kuljettaja voi käyttää koko tehoa nopeudesta riippumatta. Käytännössä moottoriveturi pääsee käyttämään koko tehoaan jo paljon alemmalla nopeudella kuin höyryveturi. Juna saadaan matkanopeuteen ripeämmin ja nopeutta pystytään pitämään paremmin yllä vastamäessä. Tätä etua lisää se, että moottoriveturin pyörien vääntömomentti on tasainen ja pyörät pitävät paremmin kuin höyryveturilla, jolla vääntömomentti on mäntien liikkeen mukaan tykyttävää.

Nuorena poikana seurasin, kun ensimmäiset Vv15-dieselveturit (Dv15) alkoivat korvata Tv1-höyryvetureita Porin-Haapamäen radan tavarajunissa. Kotini kohdalla oli pitkä 9 promillen nousu S-kaarteessa. Vaikka veturit olivat tehonsa puolesta samaa luokkaa, diesel vei junaa vastamäessä sellaista vauhtia, ettei ollut enää puhettakaan kiivetä viimeisen vaunut puskurille. Se oli ollut huvinani. Ajaa kyydissä kunnes juna pääsi mäen laelle ja nopeus alkoi jälleen nousta.

Netistä sattui silmään eräs vertailu SD40-dieselveturin ja Northern Pacificin 4-8-4:n nro 2626 välillä. Dieselin koneteho on 3000 hv ja höyryn vetokoukkuun tuottama suurin jatkuvasti ylläpidettävissä oleva teho samoin 3000 hv. Tosin dieselin vetokoukkuun tuottama teho jää pienemmäksi voimansiirron häviöiden verran. Silti se pystyy pitämään 2500 tonnin junalla 8 promillen vastamäessä yli 30 km/h nopeuden, kun höyryn nopeus laskee alle 10 km/h ja vetokoukussa on sillä nopeudella enää noin 700 hv.

*) Laajasti käytettyjä lämpövoimakoneita ovat höyrykoneet, polttomoottorit, höyry- ja kaasuturbiinit.

     
    

Tv1-sarjan kokonais- ja hankauspaino

Tv1-sarjan pääpiirustus 8282 (Rautatiemuseossa) antaa alla olevan taulukon mukaiset tiedot kivihiiltä polttavalle veturille syöttöveden esilämmittimestä riippuen. Taulukkoon on vertailun vuoksi otettu myös Höyryveturien rakenne ja hoito, 3. painos, kuva 436 (Mikko Ivalo) ja Suomen veturit, 1. osa (Eonsuu, Honkanen, Kilpinen, Pölhö) antamat tiedot.

 

 Kokonaispaino 

 Hankauspaino

Worthington-esilämmitin

97,5 tonnia

52,2

Knorr-esilämmitin

97,9

52,6

Poistohöyryimuri

96,7

51,6

Ivalo

96,2

51,2

Eonsuu et. al.

97,5

52,4

Mielenkiintoisia ristiriitaisuuksia. Vaikuttaa kuin Eonsuu ja kumppanit olisivat käyttäneet numeroiden 594-617 tietoja, joissa oli alun perin Worthington. Kun kaikissa Tv1-vetureissa oli myöhemmin poistohöyryimuri, olisi perusteltua käyttää sen mukaisia arvoja. Ivalon vielä pienemmät luvut pätevät ehkä ilman tulikynnystä olevalle halkoja polttavalle poistohöyryimurilla varustetulle veturille. 

933:n ohennetut pyöränlaipat

Kun hanke saada 933 liikennekelpoiseksi oli aloitettu, pohdittiin Tv1:n mainetta kankeana kääntyjänä. Tulisiko veturille mahdollisesti joitain liikennöintirajoituksia. Sellaisistahan oli harrastajapiireissä esitetty varmoja mielipiteitä. Tv1:n ohennetuista laipoista kulkuominaisuuksien parantamiseksi olin vuosien aikana kuullut puhetta ilman tarkempia yksityiskohtia. Vakavimmin otettava oli Timo Lintisen kertoma kuulemastaan, että viimeisissä sarjan luokkakorjauksissa laippoja olisi ohennettu. Kun kysymys ehkä nousisi esille hyväksyttämisprosessin aikana, rupesin tutkimaan, mitä tietoa löytyisi. Ivalon mukaan lähes kaikkien höyryveturisarjojen, Tv1 mukaan luettuna, käyttöpyöräkerran laipat ovat 3 mm ohennetut. 933:n pyörien epävirallinen mittaus Toijalassa 18.4.2015 osoitti, että siinä myös 2. vetopyöräkerran laipat on ohennettu, jopa niin paljon kuin noin 10 mm. Kiinnostus heräsi ja kävin tutkimassa 609:n ja 940:n pyörät. Niissä ko. laipat ovat ohentamattomat. Rautatiemuseon säilyttämästä piirustuksesta löytyi vuonna 1968 tehty muutosmerkintä, että 2. vetopyöräkerran laipat ohennetaan. Viitattua detaljipiirustusta 103B/31683-3 ei kuitenkaan löytynyt ja ohennuksen tarkoitettu suuruus jäi selvittämättä. Täytyy siis olettaa, että se on 933:sta 30.6.2015 virallisesti mitattu 9 mm. Timo Lintinen penkoi Hyvinkään konepajan papereita löytääkseen asiasta esim. VR:n Koneosaston kirjelmän konepajoille tms., mutta tuloksetta. Oletettavasti ohennus toteutettiin vain muutospäivämäärän jälkeen pyörien sorvaukseen, eli käytännössä L1, L2 ja L4-luokkakorjauksiin menneissä Tv1-vetureissa. Tämä selittäisi sen ihmetystä herättäneen seikan, että 933:n pyörät sorvattiin sekä vuoden 1966 L2-korjauksessa, että vuoden 1969 L4-korjauksessa, vaikka veturi oli niiden välillä kulkenut vain 1200 km (L4: konepajaan kattila-ajan umpeuduttua, muut toimenpiteet vain tarpeen mukaan). Timo-Pekka Langen mukaan 933 on ainoa säilynyt Tv1, joka luokkakorjattiin vuoden 1968 jälkeen. Toivottavasti löytyy vielä dokumentti, josta selviäisi, mitä muutoksella tavoiteltiin. Mahdollisesti varauduttiin levittämättömien jyrkkien vaihteiden käyttöönottoon. Koeajossa 29.6.2015 933 kulki sellaisesta vaihteesta ongelmitta. Ehkä juuri tätä siis aikoinaan haettiin. Tähän voin lainata Liikenneviraston sisäisestä raportista Markku Nummelinin luvalla:

”… Mittasimme siis Toijalan Veturimuseon läheisyydessä nykyisellä vakioraideleveydellä varustettua YV54-vaihteen toimintaa Tv1 933 höyryveturin yliajon aikana. Nykykalustoa leveämmällä pyöräkerralla varustetun Tv1:n pelättiin etukäteen aiheuttavan ongelmia kiskojen sivuttaissuuntaiselle pysyvyydelle varsinkin vaihteen poikkeavaa raidetta käytettäessä, joten kokeissa keskityttiin tämän sivusuuntaisen liikkeen määrittämiseen. Anturointi toteutettiin asentamalla siirtymäantureita magneettikiinnityksellä vaihteen suoran puolen kiskon ja poikkeavan puolen kiskon väliin. Tällä tavoin saadaan yksinkertaisesti selville, jos poikkeavan puolen kiskoissa tapahtuu merkittävää liikettä junan yliajon aikana. Yksittäinen testisykli sisälsi joka kerta junan edestakaisen yliajon vaihteen poikkeavalta raiteelta. Koska vaihteen mahdollisesta sivusuuntaisesta käyttäytymisestä ei ollut aluksi mitään tietoa, aloitettiin testit hyvin hiljaisella nopeudella (5 km/h), jonka jälkeen nopeutta kasvatettiin portaittain aina 35 km/h asti.
Mittaukset osoittivat, että ajonopeudella ei ole merkittävää vaikutusta kiskon sivuttaissuuntaiselle siirtymälle. Ensimmäisissä hiljaisen nopeuden testeissä kisko liikkui antureiden mukaan sivuttaissuunnassa maksimissaan noin 1,3 mm ja nopeutta nostettaessa sivuttaissuuntainen liike ei kasvanut kuin noin 1,5 mm asti. Eli nopeuden nosto aiheutti vain 0,2 mm lisän sivuttaisliikkeeseen. Kiskon sivusiirtymän absoluuttiarvolle ei ollut etukäteen olemassa mitään vertailukohtaa, joten höyryveturilla suoritettujen koeajojen jälkeen samat mittaukset toteutettiin myös Dv12-dieselveturin vetämällä tavarajunalla. Näissä mittauksissa kiskon sivuttaissuuntaiseksi siirtymäksi saatiin eri nopeuksilla noin 1-1,3 mm. Vertailumittaukset siis osoittivat, että siirtymät ovat hyvin samalla tasolla myös normaalin junakaluston alla. Höyryveturi ei siis aiheuta kiskoihin merkittävää sivuttaissuuntaista liikettä. …”

Kraussin teli

Tv1:llä oli maine sitkeänä vetäjänä, mutta jyrkkiin kaarteisiin tultaessa kankeana kääntyjänä. Jälkimmäisestä ominaisuudesta on syytetty milloin jäykkää levykehystä, milloin etupään ns. Kraussin teliä, tai molempia. Vanhat veturimiehet ovat kertoneet, että jyrkkään kaarteeseen tultaessa kulku oli tökkivää ja hakevaa. Veturi meni ensin suoraan ja kääntyi sitten ikään kuin nytkähtäen. Myös alamäkeen ylinopeudella mentäessä haki suuntaa suorallakin. Näitä on vaikea selittää kehyksen jäykkyydellä. Epäillyksi jää siten Kraussin teli, jollainen Tv1:ssä oli ainoana VR:n höyryveturisarjoista. Useiden vetopyöräkertojen vuoksi höyryveturien kiinteä akseliväli on pitkä. Tämä koskee erityisesti vetureita, joissa on neljä tai useampia vetoakseleita. Akselit pysyvät samansuuntaisina ja pyörät kulkevat samalla viivalla, vaikka kiskot kaartuvat radan kaarteissa. Tämä aiheuttaa ongelmia ja viime kädessä rajoittaa jyrkimmän kaarteen, josta tietty veturisarja voi kulkea. Seurauksia on lievennetty eri tavoin mm. erilaisilla johtoteleillä. Yksi ratkaisu oli kytkeä vetopyörien edessä oleva johtopyöräkerta vaikuttamaan ensimmäiseen vetopyöräkertaan. Pyöräkerrat kytkee yhteen välissä oleva kaksivartinen vipu, joka kääntyy veturin kehykseen kiinnitetyn pystytapin suhteen. Johtopyörien siirtyessä seuraamaan kaartuvia kiskoja 1. vetopyöräkerta siirtyy vastakkaiseen suuntaan ja kääntymiskeskiönä olevaan tappiin syntyy veturin kehystä kääntävä voima. Mikko Ivalo kuvaa kirjassaan Höyryveturit ja niiden hoito s. 338-340 (3. painos, 1953) kaksi tällaista rakennetta: Kraussin teli ja Krauss-Helmholtzin teli ja nimeää ensin mainitun Tv1:lle ja jälkimmäisen Tr1:lle ja Pr1:lle (vain takateli).

Vaikka Ivalon kuvauksessa niiden välillä on useita eroja, oleellinen ero on se, että Krauss-Helmholtzissa telirungon laakeri, johon kehyksen kiinteä pystytappi niveltää, pystyy jousitettuna siirtymään telirungossa sivusuunnassa ja teli siten heilahtamaan sivuun veturin kehyksen keskiviivalta. Näin tappiin syntyvät ohjausvoimat pehmenevät äkillisissä suunnanmuutoksissa kuten jyrkissä vaihdekaarteissa tai huonokuntoisessa raiteessa (kiskot mutkilla). Kraussin teli lienee ollut jo alun perin harvinainen tai varhain käytöstä pois jäänyt ratkaisu. Internetin hakukoneet tuottavat sen nimellä haettaessa vain Krauss-Helmholtziin viittaavia osumia. Kummankin syntysija on nimistä päätellen Kraussin veturitehdas. Krauss-Helmholtz patentoitiin jo 1885. Voisi ajatella, että se oli Kraussin parannettu malli. Voi olla niinkin, että molempia valmistettiin rinnakkain. Kraussille oli ehkä kysyntää yksinkertaisempana ja halvempana mallina. Tämä ehkä selittäisi VR:n valinnan Tv1:n teliksi. Varmaan selviäisi yli sadan vuoden takaisista saksalaisista höyryveturitekniikan käsikirjoista, kuinka paljon Kraussin teli oli muualla käytössä.

Joka tapauksessa Krauss-Helmholtzista syntyi useita muunnoksia yhteisenä piirteenä kääntymiskeskiötapin laakerin sivusuuntainen jousitus. Kaikissa ei ole Ivalon kuvaamaa keskitysjousta johtopyöräkerran takana, joka tehosti paluuta keskiasentoon kaarteesta poistuttaessa. Myöskin 1. vetopyöräkerran sivuliike saatettiin toteuttaa kummalla tahansa Ivalon kuvaamalla tavalla: siirtyvät laakerit (Tv1) tai pitkät laakerikaulat, jotka sallivat akselin liikkua kiinteissä laakereissa (Tr1). Se ei siis sinänsä kelpaa Kraussia ja Krauss-Helmholtzia erottavaksi tekijäksi. SLM veturitehdas valmisti SBB:lle vetureita, mm. C 5/6-sarja, joiden Helmholtz-Winterthur teli oli kaikessa oleellisessa identtinen Tv1:n alkuperäisen telin kanssa, paitsi jousitettu tapin laakeri. Samaa voidaan sanoa italialaisten Zara-telistä. Kun VR lisäsi Tv1:n teliin johtoakselin taakse keskitysjousen vuonna 1923, ainoaksi Kraussin telin Krauss-Helmholtzista erottavaksi piirteeksi jäi tapin kiinteä laakeri. Haapamäellä voisi 609:stä tarkistaa, saivatko myös aikaisemmin valmistuneet yksilöt keskitysjousen luokkakorjauksissa vuoden 1923 jälkeen.

Kraussin telin periaatteellinen rakenne ei selitä alussa mainittua Tv1:n haluttomuutta reagoida kaarteeseen. Syy lieneekin se, että veturin paino nojaa jousitettuna laakeripesiin liukukenkien välityksellä. Alkava kaarre painaa johtopyörää laipasta ja pyrkii kääntämään teliä. Laakeripesä alkaa liukua liukukengän alla kuitenkin vasta sitten, kun pyörän laippavoima voittaa liukukengän ja laakeripesän välisen lepokitkan. Vastaava tapahtuu 1. vetoakselin laakeripesien ja niihin nojaavien liukukenkien välillä. Kun liike alkaa, kitka pienenee liukukitkaksi, liike helpottuu ja veturi kääntyy nykäyksenomaisesti. Kuinkahan Tv1 kääntyisi, jos siinä olisi Tk3:n tai Tv2:n kaltainen johtotelin ripustus? Tv1:tä kuitenkin valmistettiin liki 30 vuoden ajan ryhtymättä muutoksiin. Ongelma ei ilmeisesti ollut sittenkään niin suuri kuin nyt jäljestäpäin ajatellaan.

Tv1:n lempinimi

Eri veturisarjat saivat luultavasti veturimiehiltä jo varhain lempinimet. Tapa on jatkunut nykypäiviin. Rautatieharrastajat ovat omaksuneet lempinimet käyttöön usein jopa sarjatunnuksien kustannuksella. Tv1:n lempinimi on Jumbo (tai Jumpo). Itse en ole koskaan oikein innostunut tästä nimestä, kun se on mielestäni merkinnyt urheilukilpailussa viimeiseksi, jumbosijalle jäänyttä.

HeSa:n sunnuntainumerossa Torsti vastailee joka toinen viikko lukijoiden kysymyksiin. Noin vuosi sitten nimimerkki Pyyholman isäntä kysyi, miksi urheilukilpailun viimeistä sanotaan jumboksi. Torstin vastaus vähän lyhennettynä: Swahilin kielellä päällikköä tarkoittava jumbo-sana tuli laajasti tunnetuksi Lontoon eläintarhaan 1880-luvulla ostetun Jumbo-norsun nimenä. Jumbosta kasvoi nopeasti yleisnimitys hyvin suurille asioille. Ruotsissa nimitys omaksuttiin myös juoksukilpailun häviäjille, joita siis tavallaan pilkattiin isoiksi ja kömpelöiksi. Tämä merkitys levisi muihinkin urheilulajeihin. Englannissa jumbon tätä merkitystä ei kuitenkaan tunneta. Huomasin muuten, että TV-selostajat käyttivät jumbosija-sanaa muutaman kerran tämän vuoden Falunin MM-hiihtojen selostuksissakin.

Opin sanan siis 1950-luvun urheilutoimittajilta. Liki 100 vuotta sitten Tv1:n (silloin K3:n) kokoa ihmetelleet ja ihastelleet veturimiehet sen sijaan nappasivat nimen tuon aikaisessa myönteisessä merkityksessä. Mikäpä siinä: Jumbo - Suuri Päällikkö! 

Veturissa

Olin varmaankin 11 tai 12 vuoden vanha, siis vuosi 1952 tai 1953. Oli pilvipoutainen alkusyksyn aamu, kello ehkä 6.30. Isä ja äiti olivat aamukahvilla ennen töihinsä lähtöä ja minä olin aamuvirkkuna liittynyt seuraan. Haapamäen suunnasta kilometrillä 486+200 tuli hiljaisella vauhdilla tavarajuna ja pysähtyi niin, että veturi ja yksi tai kaksi vaunua ehti ylittää Haavistontien tasoristeyksen. Jonkin ajan kuluttua veturin lämmittäjä asteli talolle ja kysyi kirvestä lainaksi. Lähdin antamaan pyydetyn työvälineen puuliiteristä ja seurasin lämmittäjää veturin luo. 

Veturimiehet veistivät koivuhalosta kirveellä tukevan kiilan ja lähtivät sovittamaan sitä veturin toiselle puolelle johonkin väliin, joka jäi minulta tarkemmin näkemättä, kun jäin kotipihan puolelle veturia. Olin jo tullessani havainnut, ettei veturi ollut radan vakituisia polttoturpeen voimalla liikkuvia Tv1-tavarajunavetureita numerosarjasta 939…948. Kylläkin samantyyppinen, mutta halkoja polttava yksilö. Niitäkin radalla kulki. Veturimiehet saivat työnsä valmiiksi ja valmistautuivat jatkamaan matkaa. Minut kutsuttiin veturiin ja toista kehotusta odottamatta kiipesin korkeat pystysuorat askelmat veturin hyttiin. Siellä lämmittäjä esitteli veturin varustimia ja hallintalaitteita ja sain heittää halkoja kuumana hehkuvaan tulipesään.  Pesänluukku avattiin joka halolle erikseen painamalla jalalla lattiassa olevaa poljinta. Sillä välin kuljettaja oli laittanut junan liikkeelle. Sain istua lämmittäjän istuimelle ja seurasin veturimiesten työskentelyä ja ohi lipuvaa maisemaa.

Juna pysähtyi puolentoista kilometrin ajon jälkeen Mantilon asemalle veturi resiinavajan kohdalle, joka oli ratavartijan asunnon tasalla. Junan loppupääkin oli ohittanut tulovaihteen. Juna ei siis ollut erityisen pitkä. Lämmittäjä kyyditsi minut kirveineni takaisin kotiin resiinalla. Jonkin ajan, ehkä vajaan tunnin kuluttua Haapamäen suunnasta ajoi ilman vaunuja oleva veturi Mantiloa kohti. Varaveturi oli siis kutsuttu vikaantuneen tilalle vetämään juna eteenpäin Poria kohti.  Kun aikaa kului vielä puolisen tuntia, vikaantunut veturi ajoi takaperin takaisin Haapamäelle. Erikoinen sattuma oli, että vikaantunut veturi ja varaveturi olivat molemmat  numeroiltaan tasasatalukuja: 600 ja 700. En vain muista kumpi oli kumpi. Olen myöhemmin aprikoinut, katkesiko syyskuisen sunnuntaiaamun veturista ehkä jousi tai jousitukseen kuuluvan tasausvivuston jokin tanko. Veturi saatettiin varovaisesti ajaen liikuntakykyiseksi  sovittamalla koivuhalosta tehty kiila sopivaan paikkaan tukemaan jousistoa. Veturinkuljettaja Olli Numminen kuitenkin arveli hänelle tapauksesta kertoessani, että kiertokangen isonpään laakerin säätökiila oli saattanut pudota ja laakeri tuettiin suurin piirtein oikeaan asemaansa puukiilalla. Avoimeksi jää kysymys, miksi kirves piti lainata radanvarren talosta. Höyryveturien normaaliin varustukseenhan sellaisen piti kuulua.

Halkotila

Tv1:n tenderin pääpiirustus vuodelta 1917 antaa polttoainekuormaksi 5 tonnia kivihiiliä tai 13 m3 halkoja. Jälkimmäinen luku tarkoittaa polttopuukaupassa käytettäviä pinokuutiometrejä (p-m3). Kahden vuoden aumakuivauksen jälkeen 13 p-m3 koivuhalkoja painaa noin 5 tonnia, eli saman kuin kivihiilikuorma. Polttoarvo tosin jää vain puoleen kivihiilen vastaavasta, eli tenderiä täytyy täyttää kaksi kertaa useammin.

Alun perin halot pinottiin tenderiin käsin ja 13 p-m3 saatiin pienellä ”kukkuralla” sopimaan halkoveturin tenderin metallitangoilla korotettujen laitojen väliin, jossa tilaa on noin 12 m3. Kun vyörytyslaitokset tulivat käyttöön, halot tulivat tenderiin sikin sokin ja veivät enemmän tilaa. Halkokaupassa puhutaan nykyään heitto- tai irtokuutiometreistä, kun tarkoitetaan tällaista sekaisin heiteltyä halkoläjää. Sen lasketaan vievän ainakin 1,5-kertaisen tilan pinokuutioon verrattuna ja tenderin tilantarve kasvoi noin 20 m3:iin. Tuli tarve korottaa  tenderin laitoja lisää. Tehtiin metallitankohäkin päälle lankuista korotukset. Niiden rakenne on vanhojen valokuvien perusteella vaihdellut. On ollut ehkä konepaja- tai varikkokohtaisia malleja.img_2521i.jpg

Tv1:n tenderissä hiilitila on rajattu väliseinällä 60 cm lyhyemmäksi kuin metallitangoilla laidoitettu halkotila. 933:ssa lankkulaidat ympäröivät vain hiilitilan ja sen takana oleva osa jää käyttämättä. Näin lankkukorotuksen sisällä tila on noin 16 m3. Vetureissa, joissa korotus alkoi perälaidasta (esim. Rautatiemuseon myyntivalokuva 738:sta), tilaa oli noin 18 m3. Kumpikin oli kuitenkin liian vähän vyörytetyille 13 p-m3:lle ilman huomattavaa ”kukkuraa”.

Sähköturvallisuus sähköradan ajolangan alla vaatii kalterin tenderin päälle. 933:ssa se asennettiin vaakasuoraan lankkulaitojen yläreunan tasoon. Näin se jää katselijalta näkymättömiin eikä riko veturin autenttista ulkonäköä. Halkotäydennys joudutaan tekemään käsin veturin ja tenderin väliköstä. Halot voidaan pinota heittoläjää tiiviimmin ja täysi halkokuorma saadaan sopimaan ilman, että lankkulaidat tulevat täyteen.

Kuva: 933:n tenderin puiset korotuslaidat ovat koko polttoainetilaa lyhyemmät. Ylälaita on hytin katonharjan tasalla, vaikka kuvakulman vuoksi tässä näyttää korkeammalta.